Den 14 april 1992 invigdes den spanska höghastighetslinjen (AVE) mellan Madrid och Sevilla. Den 21 april började dess kommersiella utnyttjande , vilket sammanföll med öppnandet av den universella utställningen i Sevilla. Det var en milstolpe för spansk järnvägsteknik och priset för många års utveckling.
Denna linje invigdes för 25 år sedan, vilket är det mest omfattande nätet för snabba tåg i Europa . Och andra i världen, bara efter Kina. Vi har nästan 3000 kilometer spår som kan stödja tåg som når mer än 300 km / h. I dessa nätverk uppnås medelvärden över 200 km / h. Således länkar de Madrid och Barcelona, eller Madrid och Sevilla, på bara två och en halv timme.
Bakgrund
Spanien har en viktig järnvägstradition , från den första linjen Barcelona-Mataró 1848. Redan innan byggdes det första spanska tåget på Kuba, som var en annan provins, 1937. För att känna till AVE: s föregångar måste du åka till 1900-talet , till en av de historiska nationella uppfinningarna: TALGO.
Sedan 1942 utförde ingenjören Alejandro Goicoechea tester med experimentella tåg. Deras mål: att få järnvägar som kan springa snabbare , säkrare och effektivare. Dess utvecklingslinje, med ledade tåg först och hängande senare, är det som har lett till den nuvarande AVE.
TALGO
TALGO startade från grunden för att använda befintliga rutter. Med radikala förändringar i sättet att vagnarna hängdes upp på rullvagnarna kunde de nå högre hastigheter . Till exempel lutar vagnar i kurvtagning, och deras tyngdpunkt är mycket lägre. TALGO II nådde 120 km / h 1950. TALGO 4 i slutet av 1970-talet nådde 180 km / h. Därifrån skulle TALGOEN utnyttja AVE-rutterna sedan 1992 för att överstiga 200, 250 och 300 km / h.
Vissa tekniker delas i utvecklingen av TALGO och nuvarande AVE. Vagnarna är länkade nästan permanent, eftersom boggierna (hjulsatser) delas. De är i slutet av varje bil och serverar varannan. Det är därför de inte är lika modulära som andra, men vagnarna är närmare kopplade. En fördel för passagen är att du kan gå genom hela tåget: det är öppen planlösning.
AVE: nya rutter
I tillägg till specifika tåg, nyckeln till AVE är på väg . Layouten utförs med hänsyn till de hastigheter som kommer att uppnås och bibehållas. Tåget upprätthåller alltid en hög hastighet, över 200 km / t och upprätthålls i många sträckor till 300 km / h. Detta innebär nya infrastrukturer, med mer motståndskraftiga baser, bortsett från rutten.
Spansk teknik utvecklades först i Frankrike, där dess första TGV (Train í Grande Vitesse) har varit i drift sedan 1981. Även om Japan var pionjär: dess Shinkansen nådde 210 km / h 1964. Spåren måste ha måttliga kurvor , men de kan har stora backar. Detta är tack vare trögheten hos det löpande tåget, en fördel med detta transportmedel och kraften i dess dragkraft.
Säkerhet är viktigt. AVE-rutterna är stängda och inhägnad i sin helhet för att hindra djur eller människor från att korsa. Och det finns sensorer hela vägen som skulle stoppa ett tåg om ett föremål föll på spåret. Den enda AVE-olyckan var den mycket allvarliga i Angrois (Galicien) 2013. Den ägde rum exakt på en del av det vanliga spåret när det alltför snabba tåget anlände från motorvägarna.
Elektrisk med ledningsnät
Å andra sidan, med tanke på den nödvändiga kraften, får AVE: erna ström utifrån . Det är därför de alla är elektriska och har en speciell luftledningsledning (kabeln som ger ström), upp till 25 000 volt. Kopplingsledningen är kritisk: den vibrerar snabbare än tåget. Det franska rekordet för en AVE är 574,8 km / h, och ledningen mättes för att ha en våg som rörde sig i 620 km / h.
Kraften hos en AVE är cirka 8 000 kW , det vill säga nästan 11 000 hk. Normalt fördelas den mellan de två traktorhuvudena, 4 000 kW vardera. Vagnarna har oberoende upphängning vid varje hjul, och vagnarna själva har pendelupphängning.